Nota aclaratoria en relación con el estudio sobre el tren de Gran Canaria elaborado por la ULPGC

La Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) quiere manifestar su respaldo a la independencia y el rigor técnico del estudio titulado EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL TREN DE GRAN CANARIA realizado por un equipo de investigadores de esta institución adscritos al Equipo de Investigación en Economía de las Infraestructuras, el Transporte y el Turismo (EITT) del Departamento de Análisis Económico Aplicado. En ningún momento, en ese estudio se trata de atacar al tren y mucho menos utilizando datos incorrectos. La ULPGC, participa en este estudio como respuesta a una demanda de la sociedad, de forma objetiva y científica, con un rigor académico incuestionable. 

En este sentido, los investigadores participantes en el trabajo son expertos reconocidos y con amplia experiencia nacional e internacional en el campo del análisis económico y la evaluación de proyectos, habiendo trabajado para instituciones como el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Europeo de Inversiones, la Comisión Europea, el Ministerio de Fomento, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia y la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal. Al igual que cuando han trabajado para estas instituciones, los investigadores participantes en dicho informe lo hacen bajo el amparo y la independencia de criterio que concede el hecho de ser profesores e investigadores de una institución pública, cuyo objetivo es contribuir al debate crítico en la sociedad y a la aportación de evidencia que sustancie dicho debate, sin entrar a realizar valoraciones políticas de ningún tipo. 

Con respecto a las críticas formuladas en relación con la estimación de la demanda, es evidente que este análisis constituye un problema complejo cuando no existe el servicio de transporte al que se refiere. En la práctica, los economistas abordan esta cuestión a través de encuestas, que se diseñan de forma rigurosa, tal como hace el estudio de la ULPGC. En tal diseño se tienen muy en cuenta las características hipotéticas del proyecto a construir. Es evidente que sería un error acercarse a la población y preguntar solamente y de forma abierta “si estarían dispuestos a utilizar el tren, en caso de existir”. Independientemente del coste de construcción y mantenimiento de dicha infraestructura, los encuestados podrían responder de manera afirmativa si no tomaran conciencia del precio que deben pagar para su uso, ya sea en términos monetarios o de tiempo. Si los individuos saben que sus respuestas van a ser utilizadas para la evaluación de la viabilidad, estos pueden responder estratégicamente. Este tipo de sesgo se conoce como sesgo estratégico y hay que minimizarlo para que las respuestas finales sean lo más realistas posibles. 

De hecho, y de acuerdo con la experiencia internacional sobre esta cuestión, lo recomendado es que, en lugar de preguntar de forma directa a los individuos sobre el uso del tren, se les pida elegir entre alternativas hipotéticas. Estas alternativas se describen en función de variables que puedan ser relevantes para tomar la decisión. En el estudio de la ULPGC, por ejemplo, se contempla un ‘viaje hipotético’ entre San Telmo y Maspalomas y se consideran como variables o atributos más relevantes el tiempo de acceso al vehículo, el tiempo de transporte en el vehículo, el coste del viaje, el tiempo de espera hasta el próximo viaje y el posible retraso por atasco o congestión en la ruta. Este tipo de estudio se enmarca dentro de la metodología de preferencias declaradas, la más empleada hoy en día para estimar las preferencias de los individuos. Además de lo anterior, y con el propósito de no intervenir sobre el experimento de elección, todas las combinaciones posibles de atributos fueron tenidas en cuenta en el estudio. En la relación entre la guagua y el tren, siempre se supuso que el tren debía tardar menos tiempo que la guagua, y que su precio debía ser igual o mayor que el de la guagua. 

Teniendo en cuenta esas consideraciones, se elaboraron trece modelos de encuestas distintas para conductores de coche y tres modelos para no conductores. Cada modelo incluye seis elecciones que ha de tomar cada encuestado, en cada una de las cuales debe elegir entre dos alternativas de transporte (o ninguna). Por tanto, si cada uno de los 500 encuestados toma seis elecciones, disponemos de un total de 3000 decisiones. Como además cada decisión está tomada en función de tres alternativas de transporte con sus propias características, el tamaño de la muestra real del estudio de la ULPGC incluye casi 9000 observaciones, un tamaño más que suficiente y representativo para este tipo de análisis. 

Finalmente, el muestreo no debe ser aleatorio. El lugar donde se realiza la encuesta condiciona el resultado. En este sentido, hay que trazar una estrategia de muestreo en función del uso esperado del tren. Poblaciones más alejadas de las estaciones de tren, como las situadas en el centro o en el noroeste de la isla, utilizarán con menos probabilidad el tren que aquellos que se encuentran en la zona este. A priori, resulta más rico desde el punto de vista estadístico extender el número de encuestados en Telde más que en Agaete porque la probabilidad de que un residente en Telde utilice el tren es mayor que uno de Agaete. En otras palabras, para el residente en Agaete, la estación de tren está tan lejos que muchos preferirán seguir utilizando el modo actual; mientras que el residente en Telde sí cuenta con un modo adicional de transporte tan cerca como la guagua. Es más conveniente incrementar el muestreo en Telde porque es necesario profundizar más en los motivos de elección. Igualmente, es más probable que el usuario de guagua utilice el tren que el usuario de vehículo propio. Por tanto, con el fin de enriquecer los resultados, el muestreo en el estudio de la ULPGC fue estratificado en función de estas dos variables y los resultados ponderados en función del peso de cada encuestado en relación con la población residente en la isla, la población flotante de turistas, la disposición de permiso de conducir y vehículo propio. De no existir este tipo de ponderaciones, los resultados sí estarían sesgados y serían incorrectos en favor del tren, pero nunca en contra del tren. 

Para explicar, por último, la importancia relativa de cada característica del viaje se ha realizado un análisis estadístico y econométrico riguroso. Los resultados confirman que lo más importante en la decisión de los usuarios es el coste monetario y el tiempo en el vehículo, mientras que los tiempos de acceso o de espera o el riesgo de atasco son, en promedio, menos relevantes. Una vez que se estima cómo de sensibles son los individuos ante estas variables, entonces se lleva a cabo una simulación de cuál sería la probabilidad de que cada usuario (dadas sus propias características) elija entre un modo de transporte u otro. Esta simulación utiliza el lugar de residencia de cada individuo, ponderado por su peso poblacional, para entender la distancia a recorrer hasta la parada del tren, así como la hora a la que utiliza el modo, si dispone de vehículo propio o permiso de conducir, el número de viajes que realiza y el número de personas con las que viaja. Como anclaje del nivel de demanda se utiliza el número actual de viajeros de guagua. A partir de las probabilidades estimadas de uso y el número de viajeros actuales de guagua, se estimó el uso potencial del tren, distinguiendo cada pareja de origen-destino. Las conclusiones son las resumidas en el informe y las que sustentan una evaluación socioeconómica negativa del proyecto. 

Con todo lo anterior, la ULPGC desea subrayar que la metodología y los datos utilizados para el informe del tren de Gran Canaria se corresponden con los procedimientos habituales y generalmente reconocidos para este tipo de trabajos y ampliamente validados por la literatura académica aplicable. La ULPGC lamenta el uso interesado de términos como “mala praxis” para desacreditar un trabajo al que no se ha podido cuestionar sus resultados sino con críticas superficiales y sin fundamento científico, y reitera la disponibilidad de sus investigadores para entrar en cualquier debate técnico y sosegado sobre el mismo.

Las Palmas de Gran Canaria, 22 de septiembre de 2021.